• Mest lästa inlägg

  • Mest klickade

Samhällsansvar

På 1960-talet räknades Sverige som en blandekonomi, med både en statlig och privat sektor.

Från vänstern inom socialdemokratin ville vi gärna se en utökad statlig sektor, t ex ett förstatligande av bankerna. Från partiledningen var svaret alltid detsamma: man sade inte kategoriskt nej, men ville avvakta. Bara mer förstatligande i den utsträckning som det visade sig sakligt motiverat. Socialdemokraterna var ett pragmatiskt – inte ett dogmatiskt – parti. Verkligheten och praktiska erfarenheter skulle styra politiken.

Några decennier senare har Sverige fått erfara en privatiseringvåg, sam gör slut på den tidigare blandekonomin. Statliga verksamheter bolagiseras och säljs, för att konkurrensutsättas, som det heter.

Detta har kunnat ske utan egentlig debatt eller politisk strid. Det finner jag anmärkningsvärt. Menade socialdemokratin något med sin pragmatism så borde man ju här ha bromsat.

För vad ligger bakom privatiseringsivern om inte en närmast religiöst präglad marknadsfundamentalism? Genom avregleringar skulle det skapas en konkurrens och en prispress som till lägre kostnader ger samma produkt. Eller rentav en bättre produkt.

Trodde man.

Nu har vi facit. Elpriserna har stigit brant sedan år 2000.

Och tågtrafiken brakade ihop när det blev vinter.

För SJ:s del hade man inte nöjt sig med att privatisera, man styckade dessutom upp verksamheten på flera aktörer. Inte bara SJ för persontrafik, Green Cargo för godstrafik och Banverket för spåren. Ett särskilt företag skapades dessutom för byggnader, med vinstmaximeringskrav på sig.

Låt mig här citera en del personer vars åsikter jag inte delar i andra frågor, men som i ämnet trafikpolitik har en del klokt att säga.

Johan Ehrenberg på Newsmill den 25/2 -10:

”…vi bolagiserar och tvingar verksamheter jaga lägsta möjliga kostnad och högsta möjliga vinst, vilket gör att vår infrastruktur behandlas som något man kan fixa snabbt vid problem.”

”Samhällskostnaderna blir enorma för de låga investeringarna. Bara förseningar kostar 300 kr i timmen enligt en utredning från KTH:s transportsystemanalys avdelning.
Samtidigt varnar Green Cargo, ett av de största transportföretagen att man helt enkelt inte kan hålla industrin igång pga stoppade transporter.I dag finns ingen samlad information om antalet förseningar.  Men bara för Stockholm beräknas kostnader ligga på några hundra miljoner kronor.

Räknar man med att en miljon svenskar blivit försenade så blir kostnaden minst 300 miljoner kronor om dagen!

Läggs stängda industrier till är den ekonomiska förstörelsen efter två veckor uppe i miljardbelopp.
Det får man många anställda och många spårreparationer för. (1 miljard kronor motsvarar ca 2 500 nyanställda)”

Ulf Adelsohn i SvD den 27/2 -10:

”Det svenska järnvägsnätet är hyperkänsligt, minsta försening sprids obevekligt och direkt. Nu behövs mer spår och bättre underhåll. ”

”Dagens spår är i princip 140 år gamla även om många sträckor har rätats ut under senare tid. Då passerade tio tåg om dagen mellan Stockholms central och Slussen. Idag är det cirka 500. På dessa spår skall alla tåg samsas: godståg, pendeltåg, regionaltåg, intercitytåg och expresståg. Och det går inte att köra om. Det säger sig självt att det behövs fler spår.

All expertis säger att om man använder mer än 80 procent av kapaciteten försvinner flexibiliteten. Det går inte att ta tillbaka tid om något händer. Idag utnyttjas nära 100 procent i högtrafik och då finns varken marginal eller handlingsutrymme.”

”Vid bolagiseringen klövs SJ i ett stort antal bolag, godstrafik (Green Cargo), spår och underhåll (Banverket), stationer och parkering med mera (Jernhusen), verkstäder (Euromaint), städning (Trafficare) med flera. Då kunde man utkräva ansvar av en part. Det kan man inte på samma sätt idag. ”

Marie Demker i SvD den 2/3 -10:

”I Dagens Eko 23/2 fick vi veta att hallar där tågen avisades under särskilt svåra vintrar nu är tomma. Jernhusen tar så mycket betalt av de företag som SJ köper in underhållet av att dessa företag inte kan vara med och konkurrera om upphandlingen av underhållet på tågen om man använder hallarna.”

”Sveriges välstånd hänger på statens ansvar för en nationell infrastruktur. …Statens legitimitet är att lägga grunden för långsiktiga beslut som ingen enskild marknadsaktör har kraft att fatta.”

”Den senaste järnvägsutredningen som kom 2008 hade direktiven att skapa ökad konkurrens. Frågan om vad som ger bäst kvalitet var inte ens tillåten att ställa för utredaren.Jag vill se en parlamentarisk utredning med direktiven att komma fram till en plan … som innebär ett samlat statligt ansvar för de nationella tillgångar som svensk järnväg, elnät, bredband och vägnät är.”

Karin Svensson Smith på Newsmill den 9/3 -10:

”När järnvägen delas upp i en rad små bolag och myndigheter som alla jagar kortsiktiga vinster och ingen har helhetsansvar så skapas en sårbarhet som leder till kollaps när systemet utsätts för svårigheter som det snökaos vi nu har upplevt. Tågbolag som jagar kortsiktiga kostnader har inte råd att satsa på kvalitet eller långsiktighet, de tvingas att leva för stunden.”

”Det finns en speciell kvalitet hos just järnvägen, nämligen att den inte går att dela upp i separata konkurrerande system, eftersom det inte finns någon ekonomi i att driva separata spår parallellt med varandra. Att regeringen nu vill undergräva den nationella järnvägen även genom att låta lokala bolag plocka åt sig attraktiva delar borgar inte för en högre kvalitet, bara större uppsplittring. Och detta i en situation där järnvägen redan är sårbar på grund av trängseln på spåren.”

”Att tro att järnvägen blir effektivare för att man pressar in fler bolag på samma begränsade spårsystem är som att tro att en bil körs bättre för att åtta personer sitter och rycker i ratten samtidigt. Att ens försöka är att totalt misstolka begreppet ‘marknad’. Det människor efterfrågar är ett sammanhållet järnvägssystem där tågen går i tid, spåren plogas från snö, tidtabeller och byten hänger ihop och någon tar ansvar när ett byte inte fungerar.”

”Det är få linjer i kollektivtrafiken i Sverige som är kommersiellt intressanta, men dessa är samtidigt de som betalar mycket av övrig trafik. Det gäller exempelvis Lund-Malmö, Stockholm-Uppsala och Göteborg-Borås. Lagförslaget kommer att ömöjliggöra att intäkterna från dessa sträckor används för att stödja trafik på samhällsviktiga men inte kommersiellt lönsamma sträckor.

Det är heller ingen hemlighet att det är mest kommersiellt intressant att köra mellan stora orter, medan mellanstationerna knappast är lika intressanta för företagen. För resenärer på mellanliggande stationer är det dock högintressant med fungerande kommunikationer.”

Med andra ord: det går inte att trolla bort kostnader. Det finns ett direkt samband mellan hur mycket man investerar i tågtrafiken och vad man får ut i form av kvalitet.

Utöver kostnadsaspekten finns samordningsaspekten. Med fler aktörer, som agerar var för sig, minskar effektiviteten.

Landets infrastruktur måste vara ett statligt ansvar.