Cyklism

Vilket är världens mest effektiva transportmedel?

Rätt gissat: CYKELN!

Om man tar hänsyn till kostnader för inköp och drift, och omvandlar det till den tid som krävs för att tjäna in de pengar som behövs, om man räknar också den tid som behövs för underhåll, då är bilen inte snabb.

Då kan cykeln vara ett snabbare transportmedel.

Utöver detta talar till cykelns fördel:

• cykeln är ren, avger inga avgaser

• cykeln är tyst, väsnas obetydligt

• cykeln är energisnål, vilket betyder att den inte gör slut på begränsade naturresurser för kommande generationer

• cykeln hushållar med utrymme, fordrar inte breda gator eller vida parkeringsytor

• cykeln är inte farlig, förorsakar inte allvarliga olyckor

• cykeln är flexibel och anpassningsbar, låter sig kombineras med tågtrafik

• cykeln ger motion, och är därför bra för hälsan.

Jag är med andra ord cykelentusiast.

- Som sådan cyklade jag sommartid gärna in till Stockholms centrum och tillbaka när jag bodde i  Västerhaninge, det blev kanske 8 mil totalt.

- Likaså hände det när jag skulle besöka brorsan i Västerås, att jag tog pendeltåget till Upplands Bro och cyklade därifrån. Har man hela dagen på sig blir en sådan cykeltur bara trevlig och avkopplande.

- När jag rest i andra länder har jag ofta sett till att hyra en cykel på plats, för att komma ut till omgivningarna.


Kuba 1999 köpte jag en begagnad cykel på en marknad och kunde därigenom nå den kubanska landsbygden. Det blev en punktering, men där fick jag snabb hjälp av en händig kuban, Eloy Ramon Perez.

Några år tidigare hade jag gjort två rejäla långfärdscyklingar.

Den första var 1991 och började med en tågresa till Malmö, sedan cykling till Trelleborg, färja till Sassnitz och sedan cykling till Budapest, via Berlin, Prag, Bratislava och Wien.

Den andra var 1992, med först färjan Estonia  (jag passade på innan hon sänktes) till Tallin, sedan till estniska västkusten och gamla svenskbygder på Dagö, vidare söderut till Riga, Vilnius och Kaunas.

Under båda dessa resor bodde jag hemma hos andra esperantister. Resorna resulterade efter min hemkomst i två skrifter på esperanto: ”Bicikle EBLAS!” och ”Balta biciklado”.


Den först titeln betyder ”På cykel är det möjligt” eller ”Det går att göra med cykel”. På esperanto kan man alltså uttrycka sig mer pregnant och kortfattat än på svenska.

I sak ett centralt konstaterande: man kan turista och långfärdscykla genom flera länder i Europa, det är genomförbart om man:

• tränat litet lagom i förväg, har en grundkondition

• är incyklad på den cykel man ska använda (det kan annars bli ömt i baken!)

• börjar tidigt, så att man kan använda hela dagen, och göra pausar.

När det är bergigt eller man får stark motvind på öppna fält (vilket hände mig i Tjeckoslovakien) kan konditionen komma till pass. Sådana utmaningar ska helst komma först några dagar inpå cyklingen, så att man hunnit få upp konditionen och tappat några kilo.

Aldrig i mitt liv har jag väl känt mig spänstigare och mått bättre än efter ankomsten till Budapest 1991 – många kilo lättare än vid avresan!

Under baltcyklingen stötte jag ihop med andra långfärdscyklister, bl.a. en engelsman i stålfarfarsskägg. Han hade sagt upp sig från jobbet, sålt sin lägenhet (förmodligen även skilt sig, jag minns inte) och var nu ute på en årslång cykling, från Nordkap till Egypten.
Den turkiska landsbygden var besvärligast, berättade han. För att kunna hålla aggressiva vildhundar på avstånd hade han med sig en rejäl käpp. Han hade ett litet tält och sov ute, men kanske en gång i veckan tog in på ett enkelt hotell för att kunna få en dusch.

Det finns tydligen ett antal ”värstingar” som i likhet med denne engelsman cyklar över stora avstånd i Europa, Asien och Afrika..

För övrigt har jag en kusin Kjell, som också varit något av en värsting i sammanhanget. Han har långfärdscyklat genom hela Sverige, ett antal gånger.  Åtminstone en av cyklingarna gick ända upp till Treriksröset.  Vi hade en artikel om honom i SVIC nr 1.

Återvändsgränder


Hur hanterar makthavare situationer som visat sig vara politiska återvändsgränder? Här visar sig kontrasten vara skarp mellan makthavarna på Kuba och makthavarna i Sverige!

För kubansk del handlar det om den mycket kritiska försörjningssituation beträffande energi och mat som uppstod efter Sovjetunionens kollaps 1991 och upphörda oljeleveranser.

Ur  Björn Forsbergs bok ”Omställningens tid”:

”Fidel Castro har som ledare gjort katastrofala misstag men framträder i sina bästa stunder som en slags modern upplyst despot. Efter att ha lärt av tidigare misstag – inriktningen mot storskaligt, industriellt fossiljordbruk à la Sovjet – förmåddes Castro till ett politiskt lappkast. I mängder av tal har han dömt ut den tidigare ordningen såsom en återvändsgränd – och hyllat det ekologiska, mångsidiga jordbruket som framtiden.

Så till kärnfrågan: Måste det till en fullblodsdiktator för att mobilisera samhället för förändring? Nej. Däremot visar den kubanska ‘modellen’ kanske en större öppenhet för självkritik och lärande än något annat socialistiskt styrt samhälle.”

Det där sista: ”större öppenhet för självkritik och lärande”, gäller inte bara andra socialistiska samhällen – det har sin relevans även för MS-styrda Sverige.

Våra egna makthavares oförmåga/ovilja att ta till sig av erfarenheter från verkligheten, att lägga om kursen när man hamnat i en återvändsgränd, för att inte säga gått helt in i väggen har vi i dagarna blivit tydligt påminda om!

Jag talar alltså om situationen i Malmö.  Skjutandet och mördandet på allmän plats har nu blivit så vanligt att blir svårt att hålla räkningen på alla våldsdåd: avrättningar och mord, dråp och vådaskott, misshandelsfall och våldtäkter.

Och under ytan hot, som gör att rädslan och otryggheten breder ut sig.  Alltfler malmöbor – både svenskar och invandrare – vill nu flytta bort från staden.

När polisbefäl ska uttala sig i TV så gäller det att vakta sin tunga. Han kan knappt gå längre i sina slutsatser än att  förövarna är beväpnade och våldsbenägna – det rör sig om ”kriminella grupperingar”. Ingen som uttalar sig i TV – poliser, politiker eller journalister – vågar säga som det är: att förövarna med få eller inga undantag har utländsk bakgrund. Att situationen har sina rötter i en huvudlös invandringspolitik.

En sak att är att göra misstag.
En annan sak är aldrig kunna lära av sina misstag.

Där är Sverige idag, och det gör läget allvarligt, för att inte säga ganska hopplöst.


Som enskild individ kan det då gälla att kunna hantera sin frustration på ett sätt som inte blir destruktivt.

Sandor Herold i Malmö har konstaterat att  Vellinge har en slogan ”Här är skatten billigare”.  För Malmös del har han sänt mig några förslag till motsvarande slogans:

• Här skjuter vi inget på framtiden – vi skjuter idag


• Kom till Malmö och träffa folk

• Om du riktar dig mot Malmö har du siktet inställd på en spännande kväll.

• Till nyår är det inte bara raketer vi fyrar av i Malmö stad.

• Malmö, en fullträff.

• Det är krut i malmöborna.

• Malmö – Staden med skottår varje år

• Malmö, partystaden där vi inte har några ”vita” dagar.


• Malmö, fart o fläkt, gruppvåldtäkt.



• Malmö, staden med liv, vi slår ner dig med sparkar eller kniv.

• Malmö, party och fest, glöm inte din skyddsväst.

• Skjut du ditt…Så skjuter vi vårt.

Sandor Herold har även några förslag till nya och lokalanpassade, trafikmärken att nu sätta upp i Malmö:

Kubanerna visar vägen!


Paradoxalt blir det.

1. USA är kanske det land i världen som kommer att drabbas hårdast när Peak-Oil-krisen slår till på allvar, genom sitt höga bil- och oljeberoende.

2. USA har under ett halvt sekel upprätthållit ett embargo mot Kuba, vilket gjort livet svårare för det kubanska folket.

3. Kuba är det land i världen som redan genomgått en djup Peak-Oil-kris och därvid gjort erfarenheter som andra länder – även USA – kan dra lärdomar av.

Kuba visar att Peak Oil  kan övervinnas, förutsatt att en social sammanhållning kan mobiliseras och målmedvetna åtgärder genomförs.

Ska det visa sig att det kubanska exemplet kan medverka till att USA räddas ur en mycket svår knipa?


USA:s embargo kunde ju Kuba först klara ganska bra genom sin handel med Sovjetunionen. Därifrån kunde mycket olja importeras, till bra pris. År 1989 började dock Sovjetunionen kollapsa och oljeimporten därifrån var snart obetydlig.

Vad som sedan följde blev det som kubanerna kallar ”Den speciella perioden”.

Det kubanska samhället stannade i stort sett av. De fanns inte bränsle för att upprätthålla busstrafik. Fabriker tvingades stänga. Framförallt fick jordbruket problem, där man tillämpat det ”moderna” konceptet med hög mekanisering och mycket tillförsel av mineralgödsel till jorden.

Hyllor och montrar i livsmedelsbutikerna gapade snart tomma. Inom några år hade den genomsnittlige kubanen gått ned 9 kilo i vikt. Undernäring gav upphov till sjukdomar.

Hur klarade kubanerna av denna omställning?

Det finns återgivit i filmen ”Power of Community”. Delar av denna finns utlagda på  Youtube, filmen som helhet finns på en DVD-skiva, vilken på Bokus kostar 137 kr.


Transporterna klarades genom:

- inköp av 1,2 miljoner cyklar från Kina, egen tillverkning av ytterligare en halv miljon cyklar

- satsning på 18-hjuliga ”Kamelbussar” med plats för upp till 300 passagerare

- samåkning i de bilar som rullade, statliga påbud om att ta upp liftare.

Jordbruket krävde några års omställning till traditionella metoder, där jorden tillförs näring genom avfall.  Sådant som kallas ekologiskt lantbruk eller permakultur, följande kretsloppsprincipen.

Varje ledig jordyta kom också till användning, särskilt i städerna – vilket minskade behovet av resor och transporter.  Arbetskraft och konsumenter fanns då på samma plats.

Som svensk kan man förundras inför bilder på dessa stadsodlingar: vilken sammanhållning, solidaritet och disciplin vittnar de inte om! Inte bara ligger arbete bakom dem, de får uppenbarligen vara i fred från både vandalisering och stölder.

Åtgärderna för jordbruket kan sammanfattas i sju punkter:

1. kretslopp
2. lokal produktion
3. småskalig produktion
4. arbetsintensiv produktion
5. minskade transport- o resebehov
6. alla måste hjälpa till, ingen åker snålskjuts
7. effektiv brottsbekämpning, stark social kontroll

I slutet av 90-talet blev Hugo Chavez president i  Venezuela. Därmed slog även Venezuela in på en gentemot USA självständig kurs. Kuba kunde nu importera olja från Venezuela.

Hela filmen, i fyra delar:

http://www.ekodemokraterna.se/kubafilm.html

Snabbare tåg?

Tåg som går snabbare – är det vad Sverige behöver?

Den rödgröna trojkan deklarerar nu inför valet, att på detta vill de göra en jätte-miljard-satsning.

Om Mona Sahlin lanserar en sådan idé, så kan jag inte bli överraskad, men här har hon Miljöpartiet med sig. Frågan är om inte Mp rentav varit pådrivande. Peter Eriksson anförde som argument att andra länder i Europa har snabbtågslinjer – då måste även Sverige ha det. Vi får inte ”komma efter”.

Hur lyser alltså igenom en ideologi av utvecklingsoptimism igenom, där allt ska bli ständigt större och snabbare. Det är själva definitionen på framsteg. Man har en föreställning om en utveckling som är på en gång oundviklig och önskvärd.

Snabbtåg betyder enorma investeringar i ny infrastruktur där dessa ska gå. Såtillvida är det kanske konsekvent från trojkan, som också är överens om att skatter är något som ska höjas.

Men snabbtåg betyder också ökad energiåtgång.

Jag tror att det är mer än hög tid för ett helt annat framtidsperspektiv.

Vi vet att Peak Oil är passerat, priserna på olja kommer därför att stiga år från år.

Detta kommer att få genomslag i hela samhällslivet. Inte bara blir det dyrare att köra bil (utan att bensinskatten behöver höjas). Priset på andra bränslen kommer att följa med upp. Det blir dyrare att värma bostäderna. Det går åt mer elektricitet.

Det kommer också att bli dyrare att framställa och transportera mat.

Den framtid jag ser är ett samhälle där trenden mot globalisering ersatts av en trend mot lokalisering: undvik alla onödiga transporter, satsa på lokal produktion för lokala behov.

Med detta kommer att följa en annan syn på tid. Det blir därvid en återgång till hur det var under tidigare sekler: det fick ta sin tid att transportera sig. Det viktiga blir att man lever energisnålt.

Jo, jag känner till invändningarna. De är i huvudsak två:

1. Det finns dolda oljetillgångar som oljebolagen inte vill låtsas om, olja kommer i själva verket att räcka i många hundra år till.

2. Genombrott kommer att föras inom fissionskraften, som ger oss tillgång till en obegränsad energi.

Det blir ju som att ge sig upp i luften med ett flygplan utan att kunna flyga, men förutsätta att man under flygningens gång ska komma på hur.

Bygger vi nu snabbtåg så kommer vi om några decennier att tvingas skrota dem, för vi har inte råd att hålla dem i gång.

Vi kommer också ha hunnit märka att de inte svarar mot något annat behov än utflippade politikers behov att inför ett val låta visionära.

De borde försöka ta sig an verkligt existerande problem istället.
Sådana finns nämligen.

Samhällsansvar

På 1960-talet räknades Sverige som en blandekonomi, med både en statlig och privat sektor.

Från vänstern inom socialdemokratin ville vi gärna se en utökad statlig sektor, t ex ett förstatligande av bankerna. Från partiledningen var svaret alltid detsamma: man sade inte kategoriskt nej, men ville avvakta. Bara mer förstatligande i den utsträckning som det visade sig sakligt motiverat. Socialdemokraterna var ett pragmatiskt – inte ett dogmatiskt – parti. Verkligheten och praktiska erfarenheter skulle styra politiken.

Några decennier senare har Sverige fått erfara en privatiseringvåg, sam gör slut på den tidigare blandekonomin. Statliga verksamheter bolagiseras och säljs, för att konkurrensutsättas, som det heter.

Detta har kunnat ske utan egentlig debatt eller politisk strid. Det finner jag anmärkningsvärt. Menade socialdemokratin något med sin pragmatism så borde man ju här ha bromsat.

För vad ligger bakom privatiseringsivern om inte en närmast religiöst präglad marknadsfundamentalism? Genom avregleringar skulle det skapas en konkurrens och en prispress som till lägre kostnader ger samma produkt. Eller rentav en bättre produkt.

Trodde man.

Nu har vi facit. Elpriserna har stigit brant sedan år 2000.

Och tågtrafiken brakade ihop när det blev vinter.

För SJ:s del hade man inte nöjt sig med att privatisera, man styckade dessutom upp verksamheten på flera aktörer. Inte bara SJ för persontrafik, Green Cargo för godstrafik och Banverket för spåren. Ett särskilt företag skapades dessutom för byggnader, med vinstmaximeringskrav på sig.

Låt mig här citera en del personer vars åsikter jag inte delar i andra frågor, men som i ämnet trafikpolitik har en del klokt att säga.

Johan Ehrenberg på Newsmill den 25/2 -10:

”…vi bolagiserar och tvingar verksamheter jaga lägsta möjliga kostnad och högsta möjliga vinst, vilket gör att vår infrastruktur behandlas som något man kan fixa snabbt vid problem.”

”Samhällskostnaderna blir enorma för de låga investeringarna. Bara förseningar kostar 300 kr i timmen enligt en utredning från KTH:s transportsystemanalys avdelning.
Samtidigt varnar Green Cargo, ett av de största transportföretagen att man helt enkelt inte kan hålla industrin igång pga stoppade transporter.I dag finns ingen samlad information om antalet förseningar.  Men bara för Stockholm beräknas kostnader ligga på några hundra miljoner kronor.

Räknar man med att en miljon svenskar blivit försenade så blir kostnaden minst 300 miljoner kronor om dagen!

Läggs stängda industrier till är den ekonomiska förstörelsen efter två veckor uppe i miljardbelopp.
Det får man många anställda och många spårreparationer för. (1 miljard kronor motsvarar ca 2 500 nyanställda)”

Ulf Adelsohn i SvD den 27/2 -10:

”Det svenska järnvägsnätet är hyperkänsligt, minsta försening sprids obevekligt och direkt. Nu behövs mer spår och bättre underhåll. ”

”Dagens spår är i princip 140 år gamla även om många sträckor har rätats ut under senare tid. Då passerade tio tåg om dagen mellan Stockholms central och Slussen. Idag är det cirka 500. På dessa spår skall alla tåg samsas: godståg, pendeltåg, regionaltåg, intercitytåg och expresståg. Och det går inte att köra om. Det säger sig självt att det behövs fler spår.

All expertis säger att om man använder mer än 80 procent av kapaciteten försvinner flexibiliteten. Det går inte att ta tillbaka tid om något händer. Idag utnyttjas nära 100 procent i högtrafik och då finns varken marginal eller handlingsutrymme.”

”Vid bolagiseringen klövs SJ i ett stort antal bolag, godstrafik (Green Cargo), spår och underhåll (Banverket), stationer och parkering med mera (Jernhusen), verkstäder (Euromaint), städning (Trafficare) med flera. Då kunde man utkräva ansvar av en part. Det kan man inte på samma sätt idag. ”

Marie Demker i SvD den 2/3 -10:

”I Dagens Eko 23/2 fick vi veta att hallar där tågen avisades under särskilt svåra vintrar nu är tomma. Jernhusen tar så mycket betalt av de företag som SJ köper in underhållet av att dessa företag inte kan vara med och konkurrera om upphandlingen av underhållet på tågen om man använder hallarna.”

”Sveriges välstånd hänger på statens ansvar för en nationell infrastruktur. …Statens legitimitet är att lägga grunden för långsiktiga beslut som ingen enskild marknadsaktör har kraft att fatta.”

”Den senaste järnvägsutredningen som kom 2008 hade direktiven att skapa ökad konkurrens. Frågan om vad som ger bäst kvalitet var inte ens tillåten att ställa för utredaren.Jag vill se en parlamentarisk utredning med direktiven att komma fram till en plan … som innebär ett samlat statligt ansvar för de nationella tillgångar som svensk järnväg, elnät, bredband och vägnät är.”

Karin Svensson Smith på Newsmill den 9/3 -10:

”När järnvägen delas upp i en rad små bolag och myndigheter som alla jagar kortsiktiga vinster och ingen har helhetsansvar så skapas en sårbarhet som leder till kollaps när systemet utsätts för svårigheter som det snökaos vi nu har upplevt. Tågbolag som jagar kortsiktiga kostnader har inte råd att satsa på kvalitet eller långsiktighet, de tvingas att leva för stunden.”

”Det finns en speciell kvalitet hos just järnvägen, nämligen att den inte går att dela upp i separata konkurrerande system, eftersom det inte finns någon ekonomi i att driva separata spår parallellt med varandra. Att regeringen nu vill undergräva den nationella järnvägen även genom att låta lokala bolag plocka åt sig attraktiva delar borgar inte för en högre kvalitet, bara större uppsplittring. Och detta i en situation där järnvägen redan är sårbar på grund av trängseln på spåren.”

”Att tro att järnvägen blir effektivare för att man pressar in fler bolag på samma begränsade spårsystem är som att tro att en bil körs bättre för att åtta personer sitter och rycker i ratten samtidigt. Att ens försöka är att totalt misstolka begreppet ‘marknad’. Det människor efterfrågar är ett sammanhållet järnvägssystem där tågen går i tid, spåren plogas från snö, tidtabeller och byten hänger ihop och någon tar ansvar när ett byte inte fungerar.”

”Det är få linjer i kollektivtrafiken i Sverige som är kommersiellt intressanta, men dessa är samtidigt de som betalar mycket av övrig trafik. Det gäller exempelvis Lund-Malmö, Stockholm-Uppsala och Göteborg-Borås. Lagförslaget kommer att ömöjliggöra att intäkterna från dessa sträckor används för att stödja trafik på samhällsviktiga men inte kommersiellt lönsamma sträckor.

Det är heller ingen hemlighet att det är mest kommersiellt intressant att köra mellan stora orter, medan mellanstationerna knappast är lika intressanta för företagen. För resenärer på mellanliggande stationer är det dock högintressant med fungerande kommunikationer.”

Med andra ord: det går inte att trolla bort kostnader. Det finns ett direkt samband mellan hur mycket man investerar i tågtrafiken och vad man får ut i form av kvalitet.

Utöver kostnadsaspekten finns samordningsaspekten. Med fler aktörer, som agerar var för sig, minskar effektiviteten.

Landets infrastruktur måste vara ett statligt ansvar.

Vid vägs ände


På TV-nyheterna onsdag kväll: kris inom sjukvården. Avdelningar på sjukhus hålls stängda medan patienter trängs i korridorerna. Svårt sjuka skickas hem för att ge plats åt än sjukare patienter. Socialstyrelsen inskrider genom att bötfälla sjukhus.

Inom den socialdemokrati där jag växte upp politiskt på 60-talet var honnörsordet över alla andra ”helhetssyn”.

Socialdemokratin gjorde anspråk på att mer än andra besitta en överblick och klarsyn inom politiken, att se samband mellan olika områden.

Någonstans på vägen tonades detta tal ned och försvann. Istället kom andra honnörsord och paroller i förgrunden, som ”alla människors lika värde”, att det inte finns ”vi och dom” och att ”inte ställa GRUPP MOT GRUPP”.

Med andra ord raka motsatsen.

Nu skulle man direkt förneka budgetmässiga samband. Nu fick inte erkännas att mer utgifter på ett område ofrånkomligen måste finansieras på något sätt och således inverkar på andra områden. Antingen genom höjda skatter eller försämrad service.

I över två decennier har nu en massiv asyl- och anhöriginvandring rullat från i allt högre utsträckning fattiga länder i Afrika och Asien, med andra kulturer och värderingar. Detta har genererat kostnader för bidragsförsörjning, men också genom ökad brottslighet mm. Denna invandring nådde en topp under den förra borgerliga regeringen. Med den nya borgerliga regeringen nås nu nya toppnivåer, för både 2006, 2007, 2008 och 2009.

Och verkligheten kommer i kapp alla dimridåer och all förljugen retorik.

Resurserna räcker inte till – då blir det obevekligen några som drabbas.

Det gäller:

sjukvården, där patienter ofta blir utan nödvändig vård

tågtrafiken, där år av ”besparingar” i form av försummat underhåll får genomslag när kylan slår till

el-försörjningen, där priserna går i höjden för att förstärka statskassan

skolan, som inte förmår nå uppställda mål när man inte har en undervisningssituation

bostadsförsörjningen, som tvingar tiotusentals unga att bo kvar som ”mambos”

äldreomsorgen, där inte ens 90-åringar kan vara säkra på en plats eller makar att få fortsätta leva tillsammans. Eller att man får ett helt ägg till maten.

Socialstyrelsen kan bötfälla sjukhus och regeringen kan utreda tågtrafiken, men i slutänden kommer man inte ifrån att det handlar om pengar. Utan nödvändiga budgetramar åt sjukvården lär inga böter räcka, utan nya miljarder åt tågtrafiken kan inga nya tågkaos undvikas inför nästa vinter.


Sverigedemokraterna borde kanske göra ”helhetssyn” till sin valparoll.

Trafikproblem

Lars Jansson fick ju kritik för sin beräkningar om invandringens kostnader. Han landade på belopp runt 250 miljarder kronor. Från pk-håll hävdar man att den verkliga kostnaden är väsentligt lägre.

I själva verket finns den lång rad kostnader som inte rymdes i Janssons kalkyl.

En sådan var trafikolyckor – där det utöver mätbara kostnader i kronor handlar om mänskligt lidande samt dödade eller invalidiserade.

Jag återger här ett avsnitt om trafikosäkerhet ur kapitel 9 i vitboken:

Faktorer bakom de många trafikolyckorna bland invandrare ligger inte bara i förfalskade körkort och fusk med körkortsprov. Vägverket har lyft fram även att körkort från hemländerna – giltiga i Sverige – inte håller nödvändig kvalitetsnivå.

Ur Sydsvenskan den 4/5 -02:

”Under det första året, innan en invandrare bytt sitt körkort, är han eller hon mer olycksdrabbad. Likaså är de som bara kunnat byta sitt utländska körkort till ett svenskt mer olycksdrabbade än de som tagit sitt körkort här.”

Mohammad-Reza Yahya, forskare på VTI, har undersökt saken, säger:

”- Olika körkortsutbildning gör att man kör på olika sätt. Invandrare med en annan religion och från kulturer, där man har en annan inställning till livet och döden, från länder där man är van att möta döden och kanske sett lik på gatorna, tar kanske större risker, exempelvis vid omkörningar.””- Av Sveriges befolkning är totalt 11 procent födda i utlandet, medan 9 procent av körkortsinnehavarna och 13 procent av olycksförarna är det. Det finns också vissa mönster, att invandrare från olika delar av världen, är mer olycksdrabbade än från andra.”

Yahya konstaterar att ”det jämfört med svenska körkortsinnehavare finns betydligt fler olycksförare bland invandrare från Mellanöstern och Nordafrika (3,7 gånger högre än för svenskar) och länder söder om Sahara (3,1). Central- och Sydamerika, Medelhavsländerna och länder i före detta Östeuropa, utom gamla Sovjetunionen, ligger på dubbelt och något under det, medan förare som fått sin utbildning i Västvärlden är ungefär lika utsatta som svenskar.”

Nåja, ”utsatta” blir naturligtvis också andra människor som befinner sig ute i trafiken, om de kommer i de ”olycksdrabbades” väg.

Ur DN den 14/8 -03:

”Många invandrare är en fara i trafiken och behöver information, menar Vägverket. Enligt Vägverkets expert Haval Davoody uppfattas svensk trafik som ett under av trygghet i jämförelse med hemlandets. Bilbälten och annan trafiksäkerhet blir i det perspektivet lätt överkurs.- Man glömmer bort att följa hastighetsbegränsningen, många struntar i bälte och bilbarnstol, säger Haval Davoody.”

Som framgår av nedanstående diagram var detta ett problem redan år 1998.

Värst är de manliga förare som kommer från Mellanöstern (9) och Afrika (8).

För kvinnor låg arabländer också topp:
Bilden blir i huvudsak densamma år 2003:

Ur Sydsvenskan den 28/4-05:

”Svarta skolor garanterar godkända teoriprovSvarta teoriskolor erbjuder garanterat godkänt resultat på uppskrivningen. Sydsvenskan har varit i kontakt med två skolor i Malmö som erbjuder hjälp mot betalning.””Idag finns det mesta av det teoretiska körkortsmaterialet bara på engelska och svenska. Bara teoriprovet finns översatt på flera andra språk. Detta kan vara en av anledningarna till att det finns en efterfrågan på svarta körskolor. Där erbjuder man översatt material, i det ena fallet till sju olika språk.

Ur Sydsvenskan den 2/2 -03:

”UPPKÖRNINGAR STOPPAS EFTER BLODIG MISSHANDEL”

”Den misshandlade trafikinspektörens chef Lars Andersson i Helsingborg berättar att problemen tilltagit de senaste åren.

- Just Landskrona har blivit en tuff och hotfull stad för oss inspektörer, säger Lars Andersson. Det uppstår ofta kulturkrockar då någon kör upp och till exempel ett gäng kompisar kommer för att stötta.

- Det verkar som man tror att det ska gå att hota till sig ett körkort. En förklaring är att vi har olika syn på vad det betyder att kunna köra bil.”

En faktor kan vara att man vant sig vid att få köra bil i Sverige:

”- Att utländska medborgare utanför EU/EES dessutom får köra bil i Sverige på sina hemlandskörkort i väntan på uppehållstillstånd och ett år efter, kan också göra det svårt att förstå varför man sedan inte blir godkänd.Det sägs att även mutförsök förekommer?- Ja, det stämmer, svarar Lars Andersson. Man blir erbjuden både vin- och whiskyflaskor. Vid ett teoriprov lade en elev upp åttatusen kronor på bordet för att jag skulle godkänna.”

Ur Sydsvenskan den 21/1 -99:

”Trafikinspektörernas arbetsmiljö har försämrats alltmer på senare år. Många privatister kör upp i bilar som är äldre än tio år. Dessutom har hoten från kuggade elever ökat.En tredjedel av trafikskoleeleverna och drygt hälften av privatisterna i Malmöområdet blir underkända i körprovet när de ska ta körkort.I landet som helhet är siffrorna något bättre.

- Det har blivit vanligare att vi hotas. Mest med ord – ‘jag vet minsann var du bor’ och liknande….

- Själv har jag en gång fått en knytnävsstor sten kastad efter mig på tolv-femton meters håll. Den träffade inte, men visst är det obehagligt.

Trafikinspektörerna skälls för fascister och invandrarhatare.”

Ur Arbetet den 16/2 -99:

”Vägverkets förarprövare fruktar för sina liv. Samtliga körinspektörer i Malmö har utrustats med personlarm eftersom de drabbats av allt fler hot om våld när de underkänt elever.””Men det är inte bara förarprövarna som är rädda, även de tolkar som anlitas har utsatts för hotelser.””- I vårt tidigare datoriserade frågesystem fanns teoriprovet översatt till 17 olika språk, men svaren har läckt ut och därför kan vi inte använda detta system längre. Nu har vi gått över till att hålla en del av teoriproven på främmande språk som muntliga förhör.”

Ur RPS-rapport 1995:6, om asylsökandes bil- och körkortsinnehav:

”En överväldigande majoritet hos både polis- och förläggningspersonal anser att de asylsökandes bilinnehav och framförandet av bilarna utgör ett problem.Det allvarligaste problemet består närmast i en uppgivenhet inför myndighetens möjligheter att på ett effektivt sätt kunna rapportera en asylsökande som överträder gällande trafikregler. Denna uppgivenhet har i huvudsak sin grund i språkproblem, identitetsproblem, avsaknaden av handlingar och svårigheten att tolka eventuella handlingar, svårigheten att utreda äganderätten till fordon som framförs av asylsökande samt en svag och vacklande rättstillämpning. ..”

Föreliggande språkproblem förefaller i huvudsak ha sin orsak i den asylsökandes attityd mot polisen. Han vill eller försöker inte förstå polismannens budskap. Kommunikationsproblemen har många gånger medfört att den asylsökande inte rapporterats när han misstänks för ett trafikbrott…”

Följ

Få meddelanden om nya inlägg via e-post.

Gör sällskap med 147 andra följare